碳纤维增强复合材料在汽车大众化市场的大规模生产中是否有前途--或者说，复合材料在这一行业的潜力已经耗尽，而材料又太昂贵？先进复合材料制造创新研究所（IACMI）的Dale Brosius作为该研究所网站和贸易杂志《复合材料世界》的特约作者，探讨了这个问题。
首先，他指出，碳纤维增强复合材料还没有成功地在汽车工业中建立起大规模生产的能力。而且自1984年以来一直如此，这显然是很长的一段时间。宝马的各种举措，无论是i3、i8还是2015年7系的碳核等多材料理念，都是希望的承载者。但与此同时，宝马也再次告别了部分碳纤维增强复合材料的平台和方法。这是否意味着碳纤维复合材料在汽车工业中处于灭绝的边缘？
"在2017年巴黎举行的JEC世界大会上，我看到至少有十几个B柱原型，都是由碳纤维或碳纤维-钢混合材料制成的，这是碳纤维在汽车中的 "杀手级应用"。一些制造商已经部署了这项技术，但还没有获得全球的认可。最终，需要更多的努力来降低这种应用的成本，以获得对全钢解决方案的接受。"先进复合材料制造创新研究所（IACMI）的Dale Brosius如是表示。
Brosius的建议是等待和观察。并以交通的变化和向电动车的转换来证明这一点。考虑到电池的额外重量，轻量化在电动车中将变得更加重要。这就是为什么碳纤维增强复合材料仍然处于大众市场汽车材料的竞争中。但前提是这种材料能够跟上成本效益高的替代品，比如说铝。
Brosius表示，复合材料具有很大的意义，特别是用于电池驱动的电动汽车的轻量化电池外壳。这些外壳比金属更轻，并能以有竞争力的成本提供必要的热、可燃性和电磁干扰屏蔽功能。然而，碳纤维增强复合材料并不是唯一的复合材料。大批量碳纤维结构的替代品具有经济意义。例如，越来越多的卡车平台包含由抗紫外线的玻璃纤维片状模塑料（SMC）制成的表面。
纤维增强复合材料仍有进一步的潜力--但其方式与以前的想法不同：IACMI（美国田纳西州诺克斯维尔）与美国大众汽车公司（美国弗吉尼亚州赫恩顿）的一个项目已经展示了一种由玻璃纤维SMC制成的SUV尾门，比钢轻36%，并将运行成本降低9%。IACMI的另一个项目表明，与工程PA/PPE热塑性塑料相比，在PP中加入10%的回收碳纤维可以使注塑件的重量减少40%，零件的成本减少30%。这表明，不仅可以使用回收的碳纤维，而且可以使用来自低成本原料的纤维，如纺织PAN和煤焦油沥青。
"像i3这样的碳纤维增强复合材料密集型汽车将不会恢复大规模生产。但复合材料绝对有潜力，例如，碳纤维结构的纤维量为50%，每千克22美元。然而，高昂的成本压力需要在整个制造链上进一步改进"。Brosius表示。
在不久的将来，碳纤维增强复合材料，也许是拉挤的，可望被用作混合超模结构中的加强部件--例如，也可用作结构性电池外壳。总的来说，复合材料在汽车市场上肯定会有前途：以玻璃纤维增强复合材料为主，辅以应用碳纤维增强复合材料。然而，对于再生碳纤维和由替代原料制成的纤维的供应商来说，机会仍然要大得多。（来源：网络）
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